●  走行系の駆動機構：

    走行系の駆動機構には、おもなものに、機械式、電気式、油圧式、の３つがあり
    ます：

○  機械式：

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    原動機にエンジンを使用し、クラッチとトランスミッションを介して、走行系を
    駆動させる方式。（乗用車とほぼ同じ方式です。クラッチ／トランスミッション
    については、後段参照。）

・  構造：

    エンジンは比較的パワーが小さいため、発進時から走行系を駆動させることがで
    きません。そのため、エンジンの回転速度をある程度まで高めたのち、クラッチ
    でトランスミッションにつなぎ、トランスミッションで回転速度を変えつつ、走
    行系を駆動させる方式がとられます。

    トランスミッションからの回転が駆動輪にどう伝わるかは、走行系の種類により
    変わります：

・  ホイール式：

    トランスミッションからの回転は、プロペラ・シャフトを介して、ディファレン
    シャルに伝わります。ディファレンシャルでは、回転力を高め（回転速度を小さ
    くし）、回転方向を車軸方向に変え（約９０度）、ドライブ・シャフトを回転さ
    せます。最終的にドライブ・シャフトにより駆動輪が駆動されます。

・  ホイール式（スキッド・ステア方式）、クローラ式：

    スキッド・ステア方式やクローラ式の走行系は、左右の駆動輪の回転速度を変え
    ることで、方向転換を行います。これを実現するため、トランスミッションから
    の回転は、左右それぞれの駆動輪につながる、ディファレンシャル・ステアリン
    グ・モジュールに伝えられます。

    ディファレンシャル・ステアリング・モジュールでは、油圧モータの補助などに
    より、駆動輪の回転速度を増幅させます。これにより、左右の駆動輪の速度差を
    生み出します。


※  ともにＦＲ（フロント・エンジン＆リヤ・ドライブ）の場合です。エンジンと駆
    動輪の位置関係により、駆動機構の構造は変わります。ＦＦ（フロント・エンジ
    ン＆フロント・ドライブ）の場合、エンジンが横置きとなり、クラッチ〜トラン
    スミッション〜ディファレンシャル系統が一体化されがちです。４ＷＤ（４輪駆
    動）などでは、トランスファやディファレンシャル（センター・デフ）などを介
    し、前輪／後輪などが同時に駆動されます。
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●  クラッチ〜トランスミッション系統：

    クラッチ〜トランスミッションの系統には、ダイレクト・ドライブ方式、パワー
    シフト・ドライブ方式、などが採用されます：

○  ダイレクト・ドライブ方式：

    クラッチに摩擦クラッチを使用し、トランスミッションには、メッシュ・タイプ
    のトランスミッションなどを使う方法−−大きな力を一気に出せる、燃費がよい、
    といった利点があります。反面、人がクラッチを扱う必要があり（クラッチ・ペ
    ダルなどの操作）、そのぶん操縦が面倒になります。（ただし、電子制御により、
    クラッチ操作をオートマチック化する機構もあります。）

・  摩擦クラッチ　…　エンジン側の”プレッシャ・プレート”（円盤）を、トラン
    スミッション側の”クラッチ・ディスク”（円盤）に押さえつけることで、エン
    ジンからの回転をトランスミッションに伝えます。

・  メッシュ・タイプ・トランスミッション　…　複数のギヤを組み合わせ、出力側
    の回転速度を変えていきます。


○  パワーシフト・ドライブ方式：

    クラッチに流体クラッチを使用し、トランスミッションには、プラネタリ・ギヤ
    などを使う方法−−人がクラッチを扱う必要がない（クラッチ・ペダルなどがな
    い）ので、操縦が楽になります。反面、大きな力を一気に出し切れない、燃費が
    悪い、などの問題があります。

・  流体クラッチ　…　”フルード”（オイル）の粘性を利用。エンジン側の”ポン
    プ”、トランスミッション側の”タービン”（羽根車）から構成されます。ポン
    プとタービンが、フルードにより”絡み合う”ことで、回転が伝わります（＝ト
    ルク・コンバータ方式）。また、ある程度以上の速度になると、ポンプとタービ
    ンを機械的に連結してしまう機構（ロックアップ機構）が採用されることもあり
    ます。

・  プラネタリ・ギヤ（遊星歯車）　…　サン・ギヤの周りを複数のプラネタリ・ピ
    ニオン・ギヤが囲み、さらにその周りを、ひとつのインターナル・ギヤ（輪）が
    囲みます。どのギヤを入力にし、どのギヤを出力にするかにより、出力側の回転
    速度が変わってきます。


※  おおまかにいえば、ダイレクト・ドライブ方式は、乗用車のマニュアル・トラン
    スミッション（ＭＴ）に。パワーシフト・ドライブ方式は、オートマチック・ト
    ランスミッション（ＡＴ）に対応します。

●  乾式／湿式、単板／複板／多板：

    摩擦式のクラッチやブレーキでは、摩擦で発生する熱を逃がしたり、（ディスク
    式の場合はその効果を高めるために）ディスクの数を増やしたりします。それぞ
    れ、次のような方式があります：

・  乾式／湿式　…　乾式は、空気で冷やす方式。湿式は、オイルなどで冷やす方式
    です。

・  単板／複板／多板　…　単板はディスクが１枚のもの。多板は、ディスクが複数
    枚のもので、とくに２枚のものを複板といいます。

○  電気式：

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    原動機にモータを使用し、走行系を駆動させる方式。

・  構造：

    モータは比較的パワーが大きいため、その力を、発進時からダイレクトに走行系
    に伝えることができます。駆動輪の回転速度は、パワー・コントローラにより制
    御されます。大きな距離を移動する車両では、モータを駆動させるために発電機
    が搭載されます。

    モータにはＤＣモータが、発電機にはディーゼル発電機が多く使われます。

・  特徴：

    モータの回転速度を変えることで、無段階の変速ができるため、走行系の操作が
    楽になります。またクラッチやトランスミッションなどの複雑な機構を必要とし
    ないため、装置が簡略化され、整備がしやすくなります。
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○  油圧式：

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    油圧機構を介して、走行系を駆動させる方式。

・  構造：

    原動機の動力で油圧ポンプを駆動し、最終的にアクチュエータから走行系に力を
    伝えます。ホイールやクローラを回転させる場合、アクチュエータには油圧モー
    タが使用されます。

・  特徴：

    油圧モータは、その回転速度／回転方向を変えることで、ホイールやクローラの
    回転を、無段階に変速／逆転させることができます。

    さらに、駆動輪の回転方向を左右独立して変えることができるので、超信地旋回
    による方向転換も可能になります。
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※  油圧機構（ポンプ／アクチュエータ／モータ）　→　『作業機の作動機構』